Archiv der Kategorie: Shuttle Dienst

BMW Group eröffnet Campus für autonomes Fahren

BMW hat in einer Rekordzeit eine in Unterschleißheim bei München bereits bestehende Immobilie zum Autonomous Driving Campus umgebaut, der heute offiziell eröffnet wird. Der neue Campus bietet auf 23.000 qm Bürofläche Platz für 1.800 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter, die sich mit dem Thema autonomes Fahren beschäftigen sollen.  Erst vor 15 Monaten wurde die Entscheidung getroffen, die Ressourcen, die an den Themen Fahrerassistenz und hoch- bzw. vollautomatisiertes Fahren arbeiten, an einem Standort zusammen zu führen.

“Wir wollen auch beim sicheren autonomen Fahren eine Führungsposition einnehmen. Dieses Ziel verfolgen wir konsequent und schaffen systematisch die Rahmenbedingungen. Einer der Meilensteine ist unser Campus für autonomes Fahren“, so Klaus Fröhlich, Mitglied des Vorstandes der BMW AG, Entwicklung.

Unterstützung durch den Freistaat Bayern

Unterstützt wird BMW durch die Bayerische Landesregierung. Ministerpräsident Dr. Markus Söder äußert sich wie folgt zu dem neuen Kompetenzzentrum: „Wir sind für Mobilität und gegen Fahrverbote. Die Zukunft der Mobilität ist ein zentrales Thema im wachsenden Freistaat. Wir brauchen innovative Verkehrskonzepte – sicher, intelligent und umweltschonend. Autonomes Fahren ist dabei eine wesentliche Schlüsseltechnologie. Die Einrichtung des neuen Autonomous Driving Campus in Unterschleißheim ist ein klares Bekenntnis für den High-Tech-Standort Bayern und ein weiterer Beleg für die enge Partnerschaft zwischen BMW und dem Freistaat Bayern.“

Autonomes Fahren auf Level 3 und 4 bis 2021

Auf dem Campus arbeitet BMW mit den bestehenden Partnern zusammen, um bis spätestens 2021 den BMW iNext mit Level 3 Funktionalitäten auf die Straße zu bringen. Dabei handelt es sich vor allem um die Partner Here, Intel und Mobileye. Der Kartendienst Here, an dem BMW auch beteiligt ist, liefert die Karten für das hoch- bzw. vollautomatisierte Fahren, von Intel und Mobileye kommen wichtige Sensoren und die Rechen-Power. In dem iNext Fahrzeug sollen Level 4 Funktionalitäten technisch vorgehalten werden und nach und nach zum Einsatz kommen. Funktionalitäten auf Level 5 werden parallel entwickelt und in Pilotprojekten angewendet, die Einführung in die Serie wird erst nach 2021 erfolgen.

Agile Arbeitsmethoden sollen schneller ans Ziel führen

Die Mitarbeiter auf dem neuen Campus sollen nach agilen Methoden arbeiten, um schneller, flexibler und effizienter zum Ziel zu kommen. Der Fokus liegt dabei auf der Zusammenarbeit in kleinen, interdisziplinären Teams, die einzelne Features und Teilprozesse End-to-End verantworten. Durch eine hohe Flexibilität können die Teams schnell auf neue Anforderungen reagieren, der gesamte Entwicklungsprozess gewinnt so an Geschwindigkeit und die Komplexität lässt sich besser beherrschen. Ein Konzept, das bei Startups und kleineren Unternehmen bereits Standard ist – erfreulich, dass BMW das im Jahr 2018 auch erkannt hat.

Datengetriebene Entwicklung

BMW verfolgt mit den Partnern einen datengetriebenen Entwicklungskreislauf. Die über die im Fahrzeug verbaute Sensorik gesammelten Realdaten werden in einem Daten Center aufbereitet und verarbeitet. Die Aufbereitung der Daten geschieht in einem Daten Center, das sich in der Nähe des Campus befindet. Etwa 16 Terrabyte Daten sammelt ein Testfahrzeug mit der Sensorik zum hochautomatisierten Fahren, rund 40 Terrabyte Daten sammelt ein Testfahrzeug mit der Sensorik zum vollautomatisierten Fahren jeweils pro Arbeitstag. Die Fahrzeuge verfügen über Lidar, Radar, Ultraschall und Kamera Sensoren, um das nähere Umfeld des Fahrzeugs zu erfassen. Die Sensortypen und deren Platzierung in den Entwicklungsfahrzeugen entsprechen dem Zielsetup, wobei von Anfang an das Gesamtfahrzeug berücksichtigt wird.

Seit dem vergangenen Jahr betreibt BMW eine Testflotte mit 40 Fahrzeugen, die bis Ende 2018 auf 80 Fahrzeuge aufgestockt werden soll. Die Fahrzeuge kommen in Deutschland, USA, Israel und China zum Einsatz. Bei der Entwicklung der der Fahrzeuge ist BMW auf Partner angewiesen, vor allem bei dem Themen Software Entwicklung und Künstliche Intelligenz.

Nur mit Partnern möglich

Nicht nur beim agilen Arbeiten scheint BMW von Startups gelernt zu haben. Auch Partnerschaften sollen stärker im Fokus stehen. Klaus Fröhlich, Mitglied des Vorstands bei BMW,  geht davon aus, dass erst die übernächste Chip Generation so klein sein wird, um den Kofferraum wieder als Kofferraum nutzen zu können. Zu diesem Ziel kommt BMW nur durch Partnerschaften. Fröhlich appelliert daran, zusammenzuarbeiten, um bis 2021 das scheinbar unmögliche möglich zu machen.

Bild: GetMobility.de (alle Rechte vorbehalten)

Autonomes Fahren: BVG und ioki kooperieren in Berlin

Die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) und ioki, der Geschäftszweig für smarte Mobilität der Deutschen Bahn, kooperieren zum Thema autonomes Fahren. Gestartet wird mit einem Pilotprojekt auf dem EUREF Campus, bei dem erstmalig in Deutschland autonomes Fahren und On-Demand Funktionalität zusammen kommen. Später ist auch der Einsatz auf öffentlicher Straße in Berlin angedacht.

Vorbestellen per App wird vorbereitet und getestet

Die erste Phase des Projekts wird auf dem EUREF-Campus zusammen mit dem InnoZ durchgeführt. In den kommenden Wochen wird das Vorbestellen per App vorbereitet und getestet. Zum Einsatz kommt ein EasyMile Fahrzeug der neuesten Generation. Die zweite Phase auf öffentlicher Straße ist bereits in Vorbereitung und wird eng in Abstimmung mit den Berliner Behörden und der Senatsverwaltung abgestimmt.

Für beide Unternehmen der nächste logische Schritt

Die Zusammenarbeit in Berlin ist für beide Unternehmen der nächste logische Schritt. Die bisherige Angebote waren als Linienverkehr mit festen Haltestellen und Taktzeiten konzipiert. Um das volle Potential zu heben, ist eine On-Demand-Funktion erforderlich, die jetzt gemeinsam erprobt wird. Auch der Einsatz eines autonomen Fahrzeugs auf öffentlichen Straßen in einer Großstadt wurde bisher noch nicht erprobt. Dort besteht aber tendenziell die größte Nachfrage nach Mobilitätslösungen.

ioki und BVG bereits autonom unterwegs

Für beide Unternehmen ist es nicht das erste Projekt mit autonomen Fahrzeugen. Die BVG betreibt seit ein paar Wochen auf dem Gelände der Charité in Mitte und Virchow insgesamt vier autonome Kleinbusse im Linienverkehr. Man erwartet von dem Pilotprojekt auf der Charité wichtige Erkenntnisse über Potenziale der noch jungen Technik: etwa als mögliche Ergänzung zum Hochleistungs-ÖPNV oder auf schwach ausgelasteten Strecken.

ioki fährt in Bad Birnbach autonom. Dort ist ein selbstfahrendes EasyMile Fahrzeug der ersten Generation auf öffentlicher Straße im öffentlichen Straßenverkehr unterwegs. Die Marke ioki sieht autonomes Fahren als die Zukunft und realisiert deshalb schon heute Verkehre mit entsprechenden Fahrzeugen. Zeitgleich werden fahrerbasierte On-Demand Ride-Sharing Projekte aufgebaut. Das Projekt in Berlin ist jetzt der erste Schritt um beide Bereiche miteinander zu verbinden.

Bild: ioki / Deutsche Bahn (alle Rechte vorbehalten)

Lyft testet in den USA ein monatliches Abo für Ride-Sharing

Die Ride-Sharing Plattform Lyft testet in den USA ein Abo-Modell, das vor allem regelmäßige Nutzer ansprechen soll. Die Tests können als Zeichen gewertet werden, dass sich Lyft gerne mit einem Monatsticket positionieren möchte, um Nutzer an sich zu binden. Das Prinzip von Monatstickets wird bisher stark im ÖPNV angewendet, aber noch nicht dauerhaft  bei den Ride-Sharing Anbietern. Lyft hat jetzt sein Angebot ausgebaut.

Preise abhängig von Nutzungsvolumen

Der Preis für das Abo scheint je nach Nutzer zu variieren. Die von Lyft per A/B-Test ausgespielten Angebote reichen von 199 Dollar für 30 Fahrten, bis hin zu 399 Dollar für 60 Fahrten im Monat. Bei den ausgespielten Angeboten sind Fahrten bis zu einem Fahrpreis von 15 Dollar inbegriffen. Wie Fahrten abgerechnet, die mehr als 15 Dollar kosten, wird nicht ganz klar.

Für Lyft CEO Logan Green sind die Abo-Modelle ein entscheidender Bestandteil der zukünftigen Ausrichtung. Die Angebote dürften dabei helfen, die Nutzer an Lyft zu binden und auch dazu bewegen, das eigene Auto stehen zu lassen.

Mehrere Tests bereits in den USA

Lyft und Uber haben schon häufiger Monatstickets getestet. Lyft hat Ende 2016 ein Abo für den Ride-Pooling Dienst Lyft Line getestet. Damals mussten die Nutzer 20 – 29 US Dollar zahlen und konnten Lyft Line vergünstigt oder umsonst nutzen. Uber hat im Sommer 2016 ein Monatsticket in New York getestet, das sogar günstiger war, als die Nutzung des ÖPNVs. Das Angebot wird auch dabei geholfen haben, die Fahrzeuge im Sommerloch zu füllen.

Der All Access Pass von Lyft geht definitiv in die richtige Richtung. Der Preis von mehreren hundert Dollar scheint erstmal hoch, dürfte aber dennoch unter den Kosten für ein eigenes Fahrzeug liegen. Die Kosten für ein eigenes Fahrzeug sind meistens nicht transparent und Fahrzeugbesitzer nehmen sie häufig einfach hin. Rechnet man Wertverlust, Verschleiß, Sprit, Versicherung, Parken uns sonstige Ausgaben zusammen, ergeben sich monatliche Kosten, die höher liegen dürften, als die Preise von dem Lyft-Abo.

Bild: Lyft (alle Rechte vorbehalten)

Ride-Pooling: ViaVan kann endlich in London starten

Seit Anfang letzten Jahres versucht das Unternehmen ViaVan, ein Joint-Venture von Mercedes-Benz und der Ride-Pooling App Via, eine Lizenz für den Start in London zu erhalten. Jetzt war der Genehmigungsprozess erfolgreich und ViaVan kann seinen Fahrdienst in London anbieten. Zuvor ist das Unternehmen schon in Amsterdam gestartet, Berlin soll in den kommenden Monaten in Kooperation mit der BVG folgen.

Fahrten in der Innenstadt für eine Flatrate

ViaVan setzt auf lizensierte Fahrer, die mit ihren eigenen Fahrzeugen unterwegs sein werden. Über die ViaVan App können die Nutzer ein Pooling-Fahrzeug rufen. Fahrgäste, die zur gleichen Zeit in eine ähnliche Richtung unterwegs sind, werden durch den Algorithmus gepoolt. Das Unternehmen arbeitet mit virtuellen Haltestellen an Straßenkreuzungen, um effizienten Fahrten anbieten zu können. Der Dienst wird in den Zonen 1 und 2 in der Londoner Innenstadt unterwegs sein. Um viele Nutzer zur ersten Fahrt zu bewegen, geht das Unternehmen mit Kampfpreisen von 3 GBP an dem Start, sofern die Fahrt in Zone 1 startet oder endet. Was die Fahrt nach der Launch-Phase kosten wird, ist noch nicht bekannt. In Amsterdam verlangt das Unternehmen 5 Euro pro Fahrt in der Innenstadt und ist damit um 2/3 teurer als der ÖPNV. Gut möglich, dass ViaVan in London später Preise im ähnlichen Verhältnis verlangen wird.  

Schwache Postion von Uber soll ausgenutzt werden

Das Unternehmen will sich als Good Cop im Vergleich zu Uber positionieren und den Fokus auf Sicherheit und eine bessere Unternehmensethik legen. Uber hat im letzten Jahr seine Lizenz verloren, da es sich nicht genügend um Fahrer, Nutzer und die Sicherheit gekümmert hat. Seitdem versucht Uber, alles zu unternehmen, um eine neue Lizenz zu erhalten. Neben Uber hat auch Taxify Schwierigkeiten mit der TfL, der lokalen Behörde bekommen. Die Probleme mit den Genehmigungen für Uber und Taxify dürften auch dazu geführt haben, dass Ride-Sharing Dienste wie ViaVan oder Chariot länger auf die Genehmigung warten mussten.

Schwache Postion von Uber soll ausgenutzt werden

ViaVan will auch auf Fahrerseite die geschwächte Position von Uber ausnutzen. Tausende Fahrer, die zuvor für Uber unterwegs waren, sollen sich bei Via angemeldet haben. Bei Via sollen die Fahrer besser betreut werden, z.B. über eine 24/7 Hotline. Außerdem wird die maximale Fahrzeit pro Tag auf 10 Stunden limitiert, um die Sicherheit zu erhöhen. Die Fahrer erhalten bei ViaVan auch einen höheren Anteil der Einnahmen. Nur 15 Prozent müssen an Via abgetreten werden, 85 Prozent bleiben bei den Fahrern. Zu Beginn wird Via die Fahrer mit zusätzlichen Bonuszahlungen locken. Obwohl Mercedes-Benz an ViaVan beteiligt ist, müssen die Fahrer nicht zwingend mit Mercedes-Benz Fahrzeugen unterwegs sein.

Höhere Effizienz und Verdienste als bei Taxifahrten

ViaVan CEO Christ Snyder ist davon überzeug, dass die geteilten Fahrten mit Via nachhaltiger sind als Einzelfahrten in Taxis oder Uber-Fahrzeugen. Durch den Pooling-Algorithmus sollen die Fahrgäste effizienter von A nach B transportiert werden. Das heißt, es werden weniger Autos benötigt, um eine vergleichbare Anzahl an Personen zu transportieren. Die Kombination von weniger Fahrzeugen und mehr Fahrgästen soll dafür sorgen, dass die Fahrer mehr verdienen. 

Bild: ViaVan (alle Rechte vorbehalten)

Via Ride-Sharing als Ersatz für ÖPNV in texanischer Stadt

In der amerikanischen Stadt Arlington wird der lokale Bus mit einer Ride-Sharing Lösung auf Basis der Via Plattform ersetzt. Die Partnerschaft zwischen Via und der Stadtverwaltung in der texanischen Stadt ist ein starkes Zeichen, dass sich Behörden und Städte auf neue Wege begeben, wenn es darum geht, attraktive Alternativen und Ergänzungen zum ÖPNV aufzubauen.

10 Kleinbusse für die Innenstadt

In Arlington werden 10 Kleinbusse eingesetzt, die hauptsächlich in der Innenstadt unterwegs sein werden. In der Stadt wohnen etwa 390.000 Menschen, ein kleiner Teil wir den Genuss des Service kommen. Die Preise sind mit den Entgelt für den ÖPNV vergleichbar. Der Fahrpreis liegt bei günstigen 3 US Dollar pro Fahrt, als Flatrate. Ein Wochenticket kann für 10 Dollar erworben werden.

Subvention durch die Stadt

Der Betrieb wird von der Stadt finanziell unterstützt, etwa 320.000 US Dollar fließen jährlich als Subventionen in den operativen Betrieb. Mit dem Betrag sollen anscheinend ein Drittel der Kosten gedeckt sein. Unbekannt ist, ob Via das Projekt auch subventionieren wird. Um mit dem Zuschuss der Stadt wirtschaftlich arbeiten zu können, müssten mindestens 600 Fahrgäste pro Tag transportiert werden, etwa 60 pro Fahrzeug und Tag.

Die 10 Mercedes-Benz Fahrzeuge sind nicht rund um die Tür unterwegs, sondern vorwiegend in den Zeiten zwischen 6 und 21 Uhr. Die Wartezeit soll bei maximal 10 bis 12 Minuten liegen. Uber und Lyft sind in der Stadt noch nicht aktiv. Für die Stadt stehen bei dem neuen System auch Kostenersparnisse im Vordergrund. Das bisherige System, das auf Linienbussen basierte, soll deutlich teurere gewesen sein.

Mehrere Städte experimentieren mit ÖPNV Alternativen

Arlington ist nicht die erste Stadt in den USA, die Ride-Sharing Dienste anstatt den herkömmlichen ÖPNV Angeboten unterstützt. Mehrere Städte subventionieren zum Beispiel Uber Fahrten, um teure Investitionen zu vermeiden.

Auch hierzulande wäre es ein attraktives Szenario, wenn sich die Städte und Gemeinden für Ride-Sharing Dienst als flexibel und finanzierbare Alternative entscheiden würden.

Bild: City of Arlington (alle Rechte vorbehalten)

BVG lässt autonome Kleinbusse in Berlin fahren

In Berlin sind auf dem Gelände der Charité autonome Kleinbusse im Linienbetrieb unterwegs. Das Angebot ist kostenlos und kann von Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der Kliniken, Studierende, Patienten sowie Besucher und natürlich alle Neugierigen und Technikfans genutzt werden. Das Projekt Stimulate wurde bereits im letzten Sommer angekündigt.

Autonome Kleinbusse von Navya und EasyMile

Insgesamt wurden vier automatisierte Minibusse angeschafft, die auf festgelegten Routen unterwegs sein sollen. Die Fahrzeuge sind auf unterschiedlichen Geländen unterwegs. Zwei EasyMile EZ10 Fahrzeuge verkehren auf dem Campus Charité Mitte, zwei Shuttles des Hersteller Navya sind ab April auf dem Campus Virchow-Klinikum unterwegs. Sie bieten Sitzplätze für elf bzw. sechs Fahrgäste und sind mit der einer Höchstgeschwindigkeit von maximal zwölf Stundenkilometern unterwegs. Um die Sicherheit zu gewährleisten, wird immer eine Begleitperson im Fahrzeug sein, die das Fahrzeug anhalten und auch manuell steuern kann. Voraussichtlich ab Frühjahr 2019 wollen die Projektpartner dann auch das unbegleitete Fahren testen.

Mögliche Ergänzung zum Hochleistungs-ÖPNV

Mit dem Betrieb soll die Akzeptanz von fahrerlosen Fahrzeugen und weitere praktische Aspekte erforscht werden. So soll unter anderm erörtert werden, ob sich autonome Shuttles dazu eignen, Lücken im Verkehrsnetz zu schließen und als Alternative für die erste und letzten Meile geeignet sind. Die BVG erwartet von dem Pilotprojekt wichtige Erkenntnisse über Potenziale der noch jungen Technik, etwa als mögliche Ergänzung zum Hochleistungs-ÖPNV oder auf schwach ausgelasteten Strecken. „Für uns ist klar, dass wir die Mobilität der Zukunft in unserer Stadt mitgestalten und maßgeblich prägen werden“, sagte Dr. Sigrid Nikutta, Vorstandsvorsitzende und Vorstand Betrieb der BVG. Und ihr Vorstandskollege Dr. Henrik Haenecke, unter anderem zuständig für die Digitalisierung ergänzte: „Mit Projekten wie Stimulate bauen wir unsere Kompetenzen weiter aus, um mit neuen Techniken einen noch attraktiveren Nahverkehr anzubieten.“

Finanziert vom Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit

Finanziell unterstützt wird das Projekt vom Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit. Das Bundesministerium übernimmt etwa 80 Prozent des Projektbudgets von 4.1 Millionen Euro. Neben der BVG zählen su den weiteren Projektpartnern das Land Berlin und die Charité – Universitätsmedizin Berlin. Die BVG verantwortet den Betrieb der Fahrzeuge, die Charité Berlin stellt die Straßen und Ladeinfrastruktur zur Verfügung.

Charité als Stadt im Kleinen

Die zwei Charité-Standorte eignen sich dafür besonders gut, da sie über eine ausreichend große Testfläche verfügen und vom öffentlichen Straßenland abgegrenzt sind. Mit ihren Gehwegen, Kreuzungen und Verkehrsteilnehmern wie Fußgängern, Radfahrern sowie Pkw, Lkw und Bussen bilden sie den Berliner Verkehrsalltag nahezu vollständig im Kleinen ab. Für den jetzt begonnenen Pilotbetrieb gibt es auf dem Campus Charité Mitte eine circa 1,2 Kilometer lange Strecke mit neun Haltestellen. Auf dem Campus Virchow-Klinikum gibt es zwei Routen, eine mit circa 0,8 Kilometern Länge und acht Haltestellen, eine mit rund 1,5 Kilometern und neun Haltestellen. Alle Routen sind Ringlinien, haben also keine Anfangs- und Endhaltestellen. Unterwegs sind die kleinen Hightech-Busse der Hersteller Navya und EasyMile zu Beginn montags bis freitags von 9 bis 16 Uhr.

Bild: GetMobility.de (alle Rechte vorbehalten)

Ride-Pooling in Deutschland: Interview mit Robert Henrich von MOIA

Robert Henrich ist einer der Geschäftsführer der Volkswagen Tochter MOIA, die in Hannover und bald auch in Hamburg App-basierte Ride-Sharing Dienst anbietet. In einem Interview beantwortet uns Robert Henrich einige Fragen.

Frage: Seit letztem Jahr seid ihr mit MOIA in Hannover aktiv. Das Angebot scheint gut anzukommen, auch auf Grund der geringen Kosten. Was waren für euch die Top 3 Learnings aus dem bisherigen Betrieb und wie wird es in Hannover nach der Testphase mit niedrigen Fahrpreisen weitergehen?

Robert Henrich: Unser Pooling-Service in Hannover wird sehr rege genutzt, sogar besser als wir das zunächst erwartet hätten. Angesichts der hohen Auslastung haben wir vor kurzem die Flotte aufgestockt, von 20 auf 35 Fahrzeuge. Gleichzeitig erhöhen wir nun sukzessive die Anzahl der Testnutzer von 2.000 auf bis zu 3.500 Personen.

Die Stadt scheint förmlich auf ein solches Angebot gewartet zu haben. Das hat natürlich auch mit dem Preis zu tun. Allerdings können wir im Rahmen der geschlossenen Testphase auch nicht mehr als sechs Cent pro Passagier nehmen, da wir noch keine Konzession haben. Das ist rechtlich nicht möglich. Klar ist, dass der betriebswirtschaftlich faire Preis im Regelbetrieb höher liegen und sich zwischen ÖPNV und Taxi einpendeln wird.

Zu deiner Frage nach den Learnings: Die Applikationen und der Algorithmus funktionieren, es geht jetzt noch um Feinjustierungen. Das Prinzip des Pooling beinhaltet, dass die Fahrgäste mit kleineren Umwegen rechnen müssen. Ein wichtiges Learning ist dabei, dass nicht jeder Umweg gleichermaßen akzeptiert wird. Wer sein Fahrtziel schon sieht, möchte ungern noch einmal abbiegen, um weitere Personen aufzunehmen, selbst wenn sich dadurch nur eine kurze Verzögerung ergibt.

Frage: In diesem Jahr ist ein Testbetrieb in Hamburg geplant, bevor es Anfang 2019 mit einem offenen und kommerziellen Dienst in der Hansestadt losgehen soll. Was wird Moia in Hamburg anders machen als in Hannover und wie hoch wird der Fahrpreis für den Kunden sein?

Unser Ziel ist es zunächst, noch in diesem Sommer den Regelbetrieb in Hannover aufzunehmen – vorbehaltlich der finalen Genehmigung durch die Stadt. Der Servicetest in Hannover ist ein wesentlicher Baustein für den Start in Hamburg. Hamburg ist die erste Stadt, in der wir dann mit unserer gesamten Wertschöpfungskette im Bereich des Ride-Pooling an den Start gehen.

Das beinhaltet unser speziell für diesen Zweck optimiertes, vollelektrisches Fahrzeug für bis zu sechs Personen. Der Innenraum ist hochwertig und wirklich großzügig gestaltet, mit freistehenden Sitzen, großer Beinfreiheit und genügend Platz, um jeden Sitzplatz bequem erreichen zu können. Es gibt ein schnelles WLAN und USB-Charging an jedem Platz. Unser Ziel ist, dass wir die ersten dieser Fahrzeuge noch Ende dieses Jahres auf der Straße haben. Ein genaues Timing und das finale Pricing können wir aber aktuell leider noch nicht nennen.

Frage: Die öffentliche Diskussion um Ride-Sharing Dienste geht im Moment in eine falsche Richtung – Argumente wie “Taxifahrer verlieren Geschäftsgrundlage”, “Ride-Sharing ist Konkurrenz zum ÖPNV”, usw., lenken vom eigentlichen Ziel ab. Ziel muss es doch sein sein, so viele Menschen wie möglich dazu zu bewegen, ihr Privat-Fahrzeug abzuschaffen und Shared-Mobility Angebote zu nutzen. Welchen inhaltlichen Beitrag will MOIA beisteuern, um die Diskussion in die richtige Richtung zu lenken?

In den vergangenen Wochen gab es in der Tat eine Debatte, deren Heftigkeit uns überrascht hat. Hier stand ja nicht nur MOIA im Fokus, sondern das gesamte Geschäftsmodell Ride-Pooling. Wir erklären uns das nur so, dass es viele Missverständnisse und Unwissen gibt. Wir haben auf unseren Kanälen dazu Stellung genommen, und nehmen jedes Gesprächsangebot an, um die Details zu erklären.

Städte, Politik und Verwaltung definieren die öffentlichen Verkehrsinteressen. Sie wollen angesichts überhöhter Emissionswerte  handeln und den Individualverkehr reduzieren. Das Mobilitätsangebot von MOIA ist dabei Teil der Lösung, denn es kann den Individualverkehr nachhaltig reduzieren, indem die bestehende Angebotslücke zwischen ÖPNV und Taxi geschlossen wird. Wir sehen uns nicht als Konkurrenz, sondern als notwendige Ergänzung zu den bestehenden Angeboten.

Die Erfahrungen aus der Shareconomy zeigen ja bereits jetzt schon, dass ÖPNV und Taxi zukünftig mehr genutzt werden. Denn wer kein Auto hat, deckt seinen Mobilitätsbedarf über die Angebote verschiedener Anbieter. Eine gemeinsame kommunikative Stoßrichtung von ÖPNV, Taxi und Sharingangeboten ist notwendig und wäre wirklich wünschenswert, um die Bürger von der Verkehrswende zu überzeugen. Ein Kleinkrieg innerhalb des modalen Mixes einer Stadt bewirkt aber genau das Gegenteil.

Frage: Es wird ein Zukunftsbild gezeichnet, in dem mehr und mehr Menschen ihr eigenes Fahrzeug abschaffen und Alternativen wie Taxi, Ride-, Bike- oder Car-Sharing nutzen, um von A nach B zu kommen. Im Moment ist der Verzicht auf ein eigenes Auto aber meist mit Komforteinbußen verknüpft, so dass die Bereitschaft gering ist, das eigene Auto stehen zu lassen. Was ist aus Sicht von MOIA erforderlich, um diese Vision zu realisieren und welchen Beitrag wollt ihr zusätzlich zum Thema Ride-Sharing leisten?

Die Bereitschaft der Menschen, ihr Auto stehen zu lassen, ist ja vielfach bereits vorhanden. Es fehlt bislang nur am passenden Angebot, mit dem das eigene Auto verzichtbar wird. Mit MOIA schließen wir eine weitere Lücke im Modalmix der Stadt, die ÖPNV, Taxi und Services wie Car Sharing aktuell hinterlassen. Um als wirkliche Alternative zum eigenen Auto wahrgenommen zu werden, muss sich der Pooling-Service qualitativ am eigenen Auto orientieren und jederzeit und großflächig verfügbar sein. Um das in einer Großstadt wie Hamburg zu erreichen, ist eine entsprechende Skalierung unerlässlich.

Frage: Die neue Bundesregierung ist gerade erst gestartet und die Überarbeitung des PBefG ist prominenter als bisher im Koalitionsvertrag verankert. Welche drei konkreten Erwartungen hat MOIA an die Politik, wenn es darum geht, einen modernen rechtlichen Rahmen für die nächste Stufe der urbanen Mobilität zu schaffen?

Vorweg: Das PBefG ist eine wichtige Errungenschaft. Es regelt den Transport von Menschen in Deutschland und verhindert ruinöse Unterbietungswettkämpfe oder unlauteren Wettbewerb wie wir ihn etwa in den USA sehen. Allerdings verhindert das Gesetz in der derzeitigen Ausprägung auch sinnvolle neue Mobilitätskonzepte, mit denen die Verkehrswende gelingen kann. Kommunen, die diese Dienste aus Nachhaltigkeitserwägungen zulassen wollen, bleibt bislang kaum etwas anderes übrig, als sich über eine sogenannte Experimentierklausel zu behelfen. Für die Kommunen ist das viel Aufwand und für die Anbieter mit viel Rechtsunsicherheit behaftet, da man nicht weiß, wie es nach dem Experiment weitergeht. Das muss sich ändern und es gibt Signale, dass die Große Koalition sich dieses Themas annehmen wird.

Innovative Services wie MOIA sind umweltfreundlich und für mich unabdingbarer Bestandteil der Verkehrswende. Sie müssen als eigene Form des städtischen Linienverkehrs mit raftfahrzeugen anerkannt werden. Dabei ist unter anderem wichtig, dass die Rückkehrpflicht nicht auf gepoolte Angebote angewendet wird.

Vielen Dank für das Interview!

Bild: MOIA (alle Rechte vorbehalten)

Mobilitätsplattform: Uber zieht sich aus Südostasien zurück – Verkauf an Grab

Nach dem Einstieg von SoftBank gibt die Mobilitätsplattform Uber eine weitere Region an einen lokalen Wettbewerber ab. Die Märkte in Südostasien werden an Grab verkauft, eine Mobility Plattform, die auch von SoftBank finanziert wird. Der Deal wurde von Grab bestätigt. Der Mobilitätsmarkt in Südostasien wächst schnell, bis 2025 sollen pro Jahr mehr als 20 Milliarden Dollar umgesetzt werden.

Grab ist lokaler Platzhirsch in Südostasien

Uber gibt nicht nur den Fahrdienst in Südostasien ab, sondern auch das Liefergeschäft UberEATS. Beides soll mit des Pendants von Grab verschmelzen. Die Integration soll in den kommenden zwei Wochen für das Ride-Sharing Geschäft abgeschlossen sein, UberEATS soll bis Ende Mai in GrabFood integriert sein.

Im Gegenzug erhält Uber 27.5 Prozent an Unternehmensanteilen an dem fusionierten Unternehmen. Ob zusätzlich noch Geld geflossen ist, ist nicht bekannt. Die Verschmelzung der Mobility Platform Grab mit den Geschäftsbereichen von Uber kann als Sieg für den lokalen Platzhirschen gewertet werden. Grab ist in mehr als 190 Städten in der Region aktiv, die App wurde mehr als 85 Mio. Mal heruntergeladen. Insgesamt wurden vier Milliarden Dollar eingesammelt, die Bewertung liegt bei mehr als sechs Milliarden Dollar. Das Unternehmen kann sich jetzt auf den Wettbewerb mit dem aufstrebenden Mitbewerber Go-Jek konzentrieren, der immer stärker in der Region wird.

SoftBank als Treiber hinter lokaler Mobilitätsplattform

Über den möglichen Rückzug von Uber aus der Region in Asien haben wir schon vor einigen Wochen berichtet. Treiber dahinter wird der Investor SoftBank sein, der sowohl im großen Stil an Uber und auch an Grab beteiligt ist. SoftBank hat kein Interesse daran, dass sich die eigenen Beteiligungen einen teuren Wettkampf um Fahrer und Nutzer liefern. Das niedrige Preisniveau in der Region ist schon eine große Herausforderung, wenn es darum geht, eine profitables Geschäft aufzubauen.

Stehen weitere Konsolidierungen bevor?

Uber hat sich in den letzten Jahren bereits aus zwei Märkten zurückgezogen. In China wurde das Geschäft an Didi Chuxing verkauft, das auch von SoftBank finanziert wird. In Russland hat die Ride-Sharing Plattform das lokale Setup an Yandex veräußert. Gut möglich, dass in den kommenden Monaten weitere Konsolidierungen bevorstehen – SoftBank würde gerne von Uber sehen, dass sich das Unternehmen auf die Nordamerika und Europa fokussiert. In Indien konkurriert Uber mit dem ebenfalls von SoftBank finanzierten Ola, bisher wird Indien aber noch als Schlüsselmarkt bei Uber gesehen.

Bild: Grab (alle Rechte vorbehalten)

Fahrdienst Plattformen: Lyft soll in den USA schneller wachsen als Uber

Im abgelaufenen Jahr scheint sich Lyft, einer der großen Fahrdienst Plattformren für die USA und Kanada gut entwickelt zu haben. Dazu dürften auch die zahlreichen Skandale bei Konkurrent Uber beigetragen haben und die Expansion in neue Märkte in den USA und Kanada. Der Netto-Umsatz bei dem Ride-Sharing Dienst ist auf mehr als eine Milliarde Dollar geklettert und vor allem das vierte Quartal ist stark ausgefallen. Im Vergleich zum Vorjahr ist der Umsatz um 168 Prozent in Q4 2017 gestiegen. Konkurrent Uber hat ein Wachstum von 61 Prozent vorweisen können.

Lyft nur in Nordamerika aktiv

Die beiden Zahlen lassen sich eigentlich schwer vergleichen, da Lyft nur in den USA aktiv ist und Uber seinen Dienst weltweit anbietet. Da von Uber nur die globalen Zahlen bekannt sind, ist schwer zu sagen, wie sich das US Geschäft nach den Rückschlägen im vergangenen Jahr entwickelt hat und was die Wachstumsmärkte für das Unternehmen sind.

Bei den Umsätzen liegt Konkurrent Uber meilenweit voraus, auch auf Grund der internationalen Präsenz. Lyft kommt auf einen Jahresumsatz von einer Milliarde Dollar, Uber hat im letzten Quartal  um die 2.2 Milliarden Dollar an netto Umsätzen eingefahren. Ein Großteil davon dürfte in den internationalen Märkten angefallen sein.

Beide Fahrdienst Plattformen noch nicht profitabel

Profitabel ist Lyft noch nicht in den USA. Das Unternehmen versucht seine Kosten in den Griff zu bekommen, in dem die Stellschrauben für Fahrer-Bonis und Kundengutscheine justiert werden. Die beiden großen Ride-Sharing Dienste geben jede Menge Geld aus, um Fahrer und Nutzer an den Dienst zu binden. Uber hat im letzten Quartal 2017 fast eine Milliarde für Gutscheine und Fahrer-Bonis ausgezahlt. Auch bei Lyft dürften die Ausgaben extrem hoch sein.

Im Jahr 2018 will Lyft weiter expandieren und wachsen. Ziel ist, dass mehr als 10 Millionen Fahrten pro Woche durchgeführt werden, bei sinkenden Kosten für Marketing und Fahrer. Anfang des Jahrs gab es auch Gerüchte, dass Lyft nach Berlin expandieren will, dazu hat sich das Unternehmen bisher noch nicht geäußert.

Bild: Lyft (alle Rechte vorbehalten)

Ride-Sharing in Deutschland – Diskussion in die falsche Richtung

Verfolgt man die Artikel über Ride-Sharing Angebote in den letzten Tagen und Wochen, wird schnell der Eindruck vermittelt, dass Ride-Sharing eine Gefahr für den öffentlichen Verkehr und die Umwelt darstellt, insbesondere für die Taxi-Branche. Die neuen Dienste zerstören das Geschäft der Taxi-Fahrer durch Dumping-Preise und gleichzeitig werden auch noch umweltschädliche Diesel, Fahrzeuge eingesetzt, so die Argumente. Die Argumente sind nicht nur falsch, sie lenken die Diskussion auch in die falsche Richtung – es wird versucht, Bestehendes zu schützen und Neues zu verhindern. Eine Kombination von Taxi, Ride-Sharing Dienste und anderen Mobilitätsangeboten und dem großen Themenfeld Digitalisierung bietet die große Chance, ein System aufzubauen, das so bequem zu nutzen ist, dass die Menschen darauf verzichten, ein eigenes Auto zu besitzen.

Menschen müssen dazu bewegt werden, ihr eigenes Auto stehen zu lassen

Genau das muss das Ziel sein: Die Menschen müssen dazu bewegt werden, ihr eigenes Auto stehen zu lassen, um effizientere Verkehrsmittel zu nutzen, um von A nach B zu kommen. Nur so lassen sich die wachsende Verkehrsprobleme und die Folgen wie Stau, Lärm, Luftverschmutzung, Stress in den Griff zu bekommen.

Nur erreichbar durch attraktives Gesamtangebot

Dafür gibt es zwei Stoßrichtungen: Entweder wird der private Fahrzeugbesitz durch hohe Gebühren für Maut und Parken, sowie Zulassungsbeschränkungen so unattraktiv, dass die Menschen freiwillig ihr Fahrzeug abschaffen. Die Alternative ist, dass man aus alternativen Mobilitätsangeboten, wie Taxi, ÖPNV, Ride-Sharing, Car-Sharing oder Bike-Sharing ein Angebot aufbaut, dass so bequem zu nutzen ist, dass die Menschen von sich aus darauf verzichten, ein Fahrzeug zu besitzen. Beide Richtungen haben zur Folge, dass die Kapazitäten bei den Alternativen deutlich ausgebaut werden müssen. Es wird genügend Nachfrage da sein, um sowohl Taxen, als auch Ride-Sharing und ÖPNV Angebote auszulasten.

Kooperation aller Beteiligten erforderlich

Um dieses Ziel zu erreichen, müssen die beteiligten Akteure wie Politik, Taxi Verbände, Ride-Sharing Dienste, ÖPNV Betreiber eng zusammenarbeiten und nicht gegeneinander. Wünschenswert ist, wenn sich die einzelnen Akteure zusammentun, um ein Angebot zu schaffen, dass vor allem den Kunden entgegen kommt.

Bild: GetMobility.de (alle Rechte vorbehalten)