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Ride-Pooling: ViaVan kann endlich in London starten

Seit Anfang letzten Jahres versucht das Unternehmen ViaVan, ein Joint-Venture von Mercedes-Benz und der Ride-Pooling App Via, eine Lizenz für den Start in London zu erhalten. Jetzt war der Genehmigungsprozess erfolgreich und ViaVan kann seinen Fahrdienst in London anbieten. Zuvor ist das Unternehmen schon in Amsterdam gestartet, Berlin soll in den kommenden Monaten in Kooperation mit der BVG folgen.

Fahrten in der Innenstadt für eine Flatrate

ViaVan setzt auf lizensierte Fahrer, die mit ihren eigenen Fahrzeugen unterwegs sein werden. Über die ViaVan App können die Nutzer ein Pooling-Fahrzeug rufen. Fahrgäste, die zur gleichen Zeit in eine ähnliche Richtung unterwegs sind, werden durch den Algorithmus gepoolt. Das Unternehmen arbeitet mit virtuellen Haltestellen an Straßenkreuzungen, um effizienten Fahrten anbieten zu können. Der Dienst wird in den Zonen 1 und 2 in der Londoner Innenstadt unterwegs sein. Um viele Nutzer zur ersten Fahrt zu bewegen, geht das Unternehmen mit Kampfpreisen von 3 GBP an dem Start, sofern die Fahrt in Zone 1 startet oder endet. Was die Fahrt nach der Launch-Phase kosten wird, ist noch nicht bekannt. In Amsterdam verlangt das Unternehmen 5 Euro pro Fahrt in der Innenstadt und ist damit um 2/3 teurer als der ÖPNV. Gut möglich, dass ViaVan in London später Preise im ähnlichen Verhältnis verlangen wird.  

Schwache Postion von Uber soll ausgenutzt werden

Das Unternehmen will sich als Good Cop im Vergleich zu Uber positionieren und den Fokus auf Sicherheit und eine bessere Unternehmensethik legen. Uber hat im letzten Jahr seine Lizenz verloren, da es sich nicht genügend um Fahrer, Nutzer und die Sicherheit gekümmert hat. Seitdem versucht Uber, alles zu unternehmen, um eine neue Lizenz zu erhalten. Neben Uber hat auch Taxify Schwierigkeiten mit der TfL, der lokalen Behörde bekommen. Die Probleme mit den Genehmigungen für Uber und Taxify dürften auch dazu geführt haben, dass Ride-Sharing Dienste wie ViaVan oder Chariot länger auf die Genehmigung warten mussten.

Schwache Postion von Uber soll ausgenutzt werden

ViaVan will auch auf Fahrerseite die geschwächte Position von Uber ausnutzen. Tausende Fahrer, die zuvor für Uber unterwegs waren, sollen sich bei Via angemeldet haben. Bei Via sollen die Fahrer besser betreut werden, z.B. über eine 24/7 Hotline. Außerdem wird die maximale Fahrzeit pro Tag auf 10 Stunden limitiert, um die Sicherheit zu erhöhen. Die Fahrer erhalten bei ViaVan auch einen höheren Anteil der Einnahmen. Nur 15 Prozent müssen an Via abgetreten werden, 85 Prozent bleiben bei den Fahrern. Zu Beginn wird Via die Fahrer mit zusätzlichen Bonuszahlungen locken. Obwohl Mercedes-Benz an ViaVan beteiligt ist, müssen die Fahrer nicht zwingend mit Mercedes-Benz Fahrzeugen unterwegs sein.

Höhere Effizienz und Verdienste als bei Taxifahrten

ViaVan CEO Christ Snyder ist davon überzeug, dass die geteilten Fahrten mit Via nachhaltiger sind als Einzelfahrten in Taxis oder Uber-Fahrzeugen. Durch den Pooling-Algorithmus sollen die Fahrgäste effizienter von A nach B transportiert werden. Das heißt, es werden weniger Autos benötigt, um eine vergleichbare Anzahl an Personen zu transportieren. Die Kombination von weniger Fahrzeugen und mehr Fahrgästen soll dafür sorgen, dass die Fahrer mehr verdienen. 

Bild: ViaVan (alle Rechte vorbehalten)

Ride-Pooling: Unpassende Argumente in der Diskussion um neue Mobilitätsangebote

Am Sonntag haben wir uns den Aprilscherz erlaubt und darüber berichtet, dass das Personenbeförderungsgesetz (PBefG) angepasst wurde. Heute wollen wir darlegen, warum Argumente, die in der Diskussion über Ride-Pooling und -Sharing genutzt werden, nicht immer passend sind.

In den Diskussionen der letzten Tagen und Wochen, die sich mit dem Thema Ride-Sharing und anderen innovativen Mobilitätsangeboten auseinandergesetzt haben, wurden teilweise Argumente in den Raum gestellt, die für fälschlicherweise zu Verunsicherung, Angst und Missverständnissen geführt haben.

Amerikanische Studien als Diskussionsgrundlage

Amerikanische Studie, über das Verhalten in Manhattan, werden in Diskussionen häufig genutzt und es wird versucht, die Erkenntnisse auch auf die hiesigen Städte anzuwenden. Dabei sind die Voraussetzungen deutlich anders und nicht auf lokale Großstädte wie Berlin oder Hamburg zu übertragen. Manhattan, bzw. New York City ist eine Stadt, in der das ÖPNV System veraltet und enorm ausgelastet ist. Die Zahl der Taxen ist limitiert und die Qualität der Fahrzeuge und Fahrer könnte besser sein. Da liegt es auf der Hand, dass die Bewohner auf Ride-Sharing Dienste ausweichen.

Anstatt auf Basis von nicht passenden Studien zu argumentieren, sollte aus Kundensicht gedacht und argumentiert werden. Wer ohne eigenes Auto in Großstädten wohnt, muss immer noch Komforteinbußen in Kauf nehmen, diese Lücke gilt es zu schließen. Eigene Daten müssen erhoben und ausgewertet werden.

Ride-Pooling soll Taxifahrern das Geschäft wegnehmen

Es wird darauf rumgeritten, dass Ride-Sharing Dienste zu Dumpingpreisen angeboten werden und so die Geschäftsgrundlage der Taxifahrer zerstören. Dass es sich bei den aktuellen Ride-Sharing Angeboten Moia in Hannover, Allygator Shuttle in Berlin oder ioki in Frankfurt um Testfelder handelte, um Technologie und Setup zu erproben, geht dabei unter. Sogar renommierte Medien, wie der NDR blenden aus, dass es sich dabei um Test-Angebote handelt, die im limitierten Umfang angeboten werden. Im Realbetrieb werden die Kosten für eine Ride-Sharing Fahrt nah an den Kosten eine Taxifahrt liegen und deutlich über den ÖPNV, siehe CleverShuttle in Berlin oder ViaVan in Amsterdam.

Und das Geschäft wird nicht weniger, sondern tendenziell mehr. Vielmehr ergeben sich durch eine komfortable Mobilitätslandschaft enorme Möglichkeiten für alle. Sollte auch nur ein kleiner Prozentsatz der Autofahrer in einer Stadt wie Berlin auf andere Verkehrsmittel wechseln, werden die bestehende Ressourcen an ÖPNV und Taxen nicht ausreichen. In einer Stadt wie Berlin werden pro Tag etwa 4 Mio. Fahrten mit dem motorisierten Individualverkehr (MIV) zurückgelegt, um die 30% aller zurückgelegter Wege an einem Tag. Die Taxifahrer werden an guten Tagen etwa 100.000 bis 150.000 Fahrten absolvieren, also nur einen kleinen Bruchteil vom Gesamtkuchen (etwa 3-5% aller MIV Fahrten) motorisierter Individualverkehr. Das heißt, dass die meisten MIV Fahrten (mehr als 90%) mit einem Privatfahrzeug zurückgelegt werden. Jede Verschiebung von wenigen Prozentpunkten, würde das System Taxi an die Leistungsgrenze bringen. Sollten 10% der Autofahrer entscheiden, dass sie ihr Fahrzeug stehen lassen, würde das bedeuten, dass etwa 400.000 Fahrten pro Tag mit anderen Verkehrsmitteln abgedeckt werden müssen. Eine riesige Chance für die Taxibranche, den ÖPNV und auch für Ride-Sharing Anbieter.

MOIA, ioki und co. sei alter Wein in neuen Schläuchen

Die neuen Angebote seien nichts anderes, als die bestehende Rufbus und Sammeltaxi Angebote. Vom Prinzip her mag das richtig sein, da sich mehrere Fahrgäste ein Fahrzeug teilen. Der entscheidende Unterschied liegt in der vereinfachten Buchung per App und noch wichtiger, in der bedarfsgerechten Steuerung der Verfügbarkeit. Bestehende Shuttle-Angebote (der sogenannte Rufbus) müssen vorgebucht werden, sind nur per Hotline buchbar und verfügen über eine lange Anfahrtszeit. Damit können Autobesitzer nicht überzeugt werden, ihr eigenes Fahrzeug abzuschaffen. Die Taxi-Branche hat es einfach verschlafen, eine gute Produktidee weiterzuentwickeln.

Die Fahrzeuge der Ride-Pooling Dienste verpesten die Umwelt

Es ist oft zu lesen, dass Ride-Pooling Dienste Fahrzeuge mit Dieselmotor im Einsatz haben und so zur Luftverschmutzung beitragen. Tatsächlich nutzen Anbieter wie Moia, ioki oder door2door auch Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor. Das liegt aber auch daran, dass auf dem Markt keine passenden Fahrzeuge mit Elektroantrieb zeitnah verfügbar sind. Die meisten Anbieter bekräftigen aber, dass sie in Zukunft auf E-Fahrzeuge umstellen werden und entwickeln teils auch aktiv auch passende Fahrzeuge. Dass es aber auch anders geht, zeigt der Anbieter CleverShuttle. Das Unternehmen setzt ausschließlich auf umweltfreundliche Fahrzeuge mit Elektro- oder Wasserstoffantrieb. Im kleineren Rahmen ist das machbar, ist aber auch mit enormen Kosten für Fahrzeugbeschaffung und Infrastruktur verbunden.

Bild: GetMobility.de (alle Rechte vorbehalten)

Ride-Pooling in Deutschland: Interview mit Robert Henrich von MOIA

Robert Henrich ist einer der Geschäftsführer der Volkswagen Tochter MOIA, die in Hannover und bald auch in Hamburg App-basierte Ride-Sharing Dienst anbietet. In einem Interview beantwortet uns Robert Henrich einige Fragen.

Frage: Seit letztem Jahr seid ihr mit MOIA in Hannover aktiv. Das Angebot scheint gut anzukommen, auch auf Grund der geringen Kosten. Was waren für euch die Top 3 Learnings aus dem bisherigen Betrieb und wie wird es in Hannover nach der Testphase mit niedrigen Fahrpreisen weitergehen?

Robert Henrich: Unser Pooling-Service in Hannover wird sehr rege genutzt, sogar besser als wir das zunächst erwartet hätten. Angesichts der hohen Auslastung haben wir vor kurzem die Flotte aufgestockt, von 20 auf 35 Fahrzeuge. Gleichzeitig erhöhen wir nun sukzessive die Anzahl der Testnutzer von 2.000 auf bis zu 3.500 Personen.

Die Stadt scheint förmlich auf ein solches Angebot gewartet zu haben. Das hat natürlich auch mit dem Preis zu tun. Allerdings können wir im Rahmen der geschlossenen Testphase auch nicht mehr als sechs Cent pro Passagier nehmen, da wir noch keine Konzession haben. Das ist rechtlich nicht möglich. Klar ist, dass der betriebswirtschaftlich faire Preis im Regelbetrieb höher liegen und sich zwischen ÖPNV und Taxi einpendeln wird.

Zu deiner Frage nach den Learnings: Die Applikationen und der Algorithmus funktionieren, es geht jetzt noch um Feinjustierungen. Das Prinzip des Pooling beinhaltet, dass die Fahrgäste mit kleineren Umwegen rechnen müssen. Ein wichtiges Learning ist dabei, dass nicht jeder Umweg gleichermaßen akzeptiert wird. Wer sein Fahrtziel schon sieht, möchte ungern noch einmal abbiegen, um weitere Personen aufzunehmen, selbst wenn sich dadurch nur eine kurze Verzögerung ergibt.

Frage: In diesem Jahr ist ein Testbetrieb in Hamburg geplant, bevor es Anfang 2019 mit einem offenen und kommerziellen Dienst in der Hansestadt losgehen soll. Was wird Moia in Hamburg anders machen als in Hannover und wie hoch wird der Fahrpreis für den Kunden sein?

Unser Ziel ist es zunächst, noch in diesem Sommer den Regelbetrieb in Hannover aufzunehmen – vorbehaltlich der finalen Genehmigung durch die Stadt. Der Servicetest in Hannover ist ein wesentlicher Baustein für den Start in Hamburg. Hamburg ist die erste Stadt, in der wir dann mit unserer gesamten Wertschöpfungskette im Bereich des Ride-Pooling an den Start gehen.

Das beinhaltet unser speziell für diesen Zweck optimiertes, vollelektrisches Fahrzeug für bis zu sechs Personen. Der Innenraum ist hochwertig und wirklich großzügig gestaltet, mit freistehenden Sitzen, großer Beinfreiheit und genügend Platz, um jeden Sitzplatz bequem erreichen zu können. Es gibt ein schnelles WLAN und USB-Charging an jedem Platz. Unser Ziel ist, dass wir die ersten dieser Fahrzeuge noch Ende dieses Jahres auf der Straße haben. Ein genaues Timing und das finale Pricing können wir aber aktuell leider noch nicht nennen.

Frage: Die öffentliche Diskussion um Ride-Sharing Dienste geht im Moment in eine falsche Richtung – Argumente wie “Taxifahrer verlieren Geschäftsgrundlage”, “Ride-Sharing ist Konkurrenz zum ÖPNV”, usw., lenken vom eigentlichen Ziel ab. Ziel muss es doch sein sein, so viele Menschen wie möglich dazu zu bewegen, ihr Privat-Fahrzeug abzuschaffen und Shared-Mobility Angebote zu nutzen. Welchen inhaltlichen Beitrag will MOIA beisteuern, um die Diskussion in die richtige Richtung zu lenken?

In den vergangenen Wochen gab es in der Tat eine Debatte, deren Heftigkeit uns überrascht hat. Hier stand ja nicht nur MOIA im Fokus, sondern das gesamte Geschäftsmodell Ride-Pooling. Wir erklären uns das nur so, dass es viele Missverständnisse und Unwissen gibt. Wir haben auf unseren Kanälen dazu Stellung genommen, und nehmen jedes Gesprächsangebot an, um die Details zu erklären.

Städte, Politik und Verwaltung definieren die öffentlichen Verkehrsinteressen. Sie wollen angesichts überhöhter Emissionswerte  handeln und den Individualverkehr reduzieren. Das Mobilitätsangebot von MOIA ist dabei Teil der Lösung, denn es kann den Individualverkehr nachhaltig reduzieren, indem die bestehende Angebotslücke zwischen ÖPNV und Taxi geschlossen wird. Wir sehen uns nicht als Konkurrenz, sondern als notwendige Ergänzung zu den bestehenden Angeboten.

Die Erfahrungen aus der Shareconomy zeigen ja bereits jetzt schon, dass ÖPNV und Taxi zukünftig mehr genutzt werden. Denn wer kein Auto hat, deckt seinen Mobilitätsbedarf über die Angebote verschiedener Anbieter. Eine gemeinsame kommunikative Stoßrichtung von ÖPNV, Taxi und Sharingangeboten ist notwendig und wäre wirklich wünschenswert, um die Bürger von der Verkehrswende zu überzeugen. Ein Kleinkrieg innerhalb des modalen Mixes einer Stadt bewirkt aber genau das Gegenteil.

Frage: Es wird ein Zukunftsbild gezeichnet, in dem mehr und mehr Menschen ihr eigenes Fahrzeug abschaffen und Alternativen wie Taxi, Ride-, Bike- oder Car-Sharing nutzen, um von A nach B zu kommen. Im Moment ist der Verzicht auf ein eigenes Auto aber meist mit Komforteinbußen verknüpft, so dass die Bereitschaft gering ist, das eigene Auto stehen zu lassen. Was ist aus Sicht von MOIA erforderlich, um diese Vision zu realisieren und welchen Beitrag wollt ihr zusätzlich zum Thema Ride-Sharing leisten?

Die Bereitschaft der Menschen, ihr Auto stehen zu lassen, ist ja vielfach bereits vorhanden. Es fehlt bislang nur am passenden Angebot, mit dem das eigene Auto verzichtbar wird. Mit MOIA schließen wir eine weitere Lücke im Modalmix der Stadt, die ÖPNV, Taxi und Services wie Car Sharing aktuell hinterlassen. Um als wirkliche Alternative zum eigenen Auto wahrgenommen zu werden, muss sich der Pooling-Service qualitativ am eigenen Auto orientieren und jederzeit und großflächig verfügbar sein. Um das in einer Großstadt wie Hamburg zu erreichen, ist eine entsprechende Skalierung unerlässlich.

Frage: Die neue Bundesregierung ist gerade erst gestartet und die Überarbeitung des PBefG ist prominenter als bisher im Koalitionsvertrag verankert. Welche drei konkreten Erwartungen hat MOIA an die Politik, wenn es darum geht, einen modernen rechtlichen Rahmen für die nächste Stufe der urbanen Mobilität zu schaffen?

Vorweg: Das PBefG ist eine wichtige Errungenschaft. Es regelt den Transport von Menschen in Deutschland und verhindert ruinöse Unterbietungswettkämpfe oder unlauteren Wettbewerb wie wir ihn etwa in den USA sehen. Allerdings verhindert das Gesetz in der derzeitigen Ausprägung auch sinnvolle neue Mobilitätskonzepte, mit denen die Verkehrswende gelingen kann. Kommunen, die diese Dienste aus Nachhaltigkeitserwägungen zulassen wollen, bleibt bislang kaum etwas anderes übrig, als sich über eine sogenannte Experimentierklausel zu behelfen. Für die Kommunen ist das viel Aufwand und für die Anbieter mit viel Rechtsunsicherheit behaftet, da man nicht weiß, wie es nach dem Experiment weitergeht. Das muss sich ändern und es gibt Signale, dass die Große Koalition sich dieses Themas annehmen wird.

Innovative Services wie MOIA sind umweltfreundlich und für mich unabdingbarer Bestandteil der Verkehrswende. Sie müssen als eigene Form des städtischen Linienverkehrs mit raftfahrzeugen anerkannt werden. Dabei ist unter anderem wichtig, dass die Rückkehrpflicht nicht auf gepoolte Angebote angewendet wird.

Vielen Dank für das Interview!

Bild: MOIA (alle Rechte vorbehalten)